Verejná doprava skrýva úsporu

Ak by na viacerých trasách nepremával súbežne autobus s vlakom, a štát by tak nemusel hradiť náklady na prepravu dvakrát, dosiahla by krajina ročnú úsporu viac ako 94 miliónov eur.

Vlak, počasie, RegioJet, železnice
Úspory v dotáciách na dopravu by sa mohli nájsť v lepšej koordinácii a vyťaženosti vlakových či autobusových spojov.
Autor: Ľuboš Pilc

Zo štátnej kasy sa totiž dnes platia 205-miliónové dotácie na vlakovú dopravu a takisto sa posielajú peniaze župám, ktoré si objednávajú autobusy. Cestujúci v autobusoch a vlakoch si tak často môžu navzájom doslova mávať, pretože popri železnici vedie cesta, po ktorej premávajú prímestské autobusy.

Situáciu by podľa odborníkov mohol vyriešiť zákon o verejnej doprave.

"V zákone by sa stanovilo, že objednávateľ dopravných služieb vo verejnom záujme bude jeden. Nosnou kostrou by mala byť železničná doprava. Z menších miest a obcí by do uzlov železníc navážali ľudí autobusy. Jasne by sa rozhodlo, ktorá doprava je primárna,“ hovorí Ondrej Matej, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, ktorý bol počas vlády Ivety Radičovej poradcom pre dopravu.

Napríklad na jednej z najvyťaženejších tratí, medzi Bratislavou a Sencom, premáva denne 153 autobusov. Tie v tesnej blízkosti kopírujú železnicu, ktorá vypraví za deň 30 vlakov obsadených na viac ako 42 percent. Na trase z Pezinka do hlavného mesta je situácia rovnaká – denne 240 autobusov a 49 vlakov obsadených na 53 percent tým istým smerom. Spoločne tak zo štátnej kasy odišlo len v roku 2011 na dotáciách pre vlaky a autobusy 314 miliónov eur. Tretinu z toho však hradí krajina dvakrát. Podobná situácia je aj medzi Nitrou a Šuranmi alebo Žilinou a Rajcom.

Minister dopravy Ján Počiatek má však na zákon opačný názor. „Samotné prijatie nového zákona situáciu nevyrieši, nakoľko už dnes má harmonizácia dopravy oporu v legislatíve. Vlani sme zaviedli taktový grafikon ako základný prvok harmonizácie dopravy a rokujeme so samosprávnymi krajmi o možnostiach koordinácie autobusovej dopravy. Cestou k optimálnej harmonizácii je rokovanie so župami,“ tvrdí ministrov hovorca Martin Kóňa.

Rezort dopravy však pri dotáciách nerozlišuje, či podporuje trať s málo obsadenými vlakmi, alebo s takými, ktoré cez špičku praskajú vo švíkoch. Jeden vlakový kilometer stojí rezort dopravy rovnako – 6,77 eura. Matej sa odvoláva na príklady zo susednej Českej republiky, kde zákon o verejnej doprave funguje a vlaky s autobusmi si objednávajú kraje.

"V Českej republike platí to, že keď niekto premáva na linke s obsadenosťou takmer sto percent, dostáva malú, až nulovú dotáciu. Najvyššiu dotáciu dostane zase ten, kde sú autobusy či vlaky dlhodobo poloprázdne. Dotácia sa tak delí spravodlivo, u nás je všade rovnaká,“ dopĺňa Matej.

Podľa Ľubomíra Palčáka, dopravného experta z Výskumného ústavu dopravy, by takýto zákon dal zároveň odpoveď na to, ktoré vlakové linky sú v zisku.

"Nevieme, aké sú fixné náklady na vlakových linkách, koľko stoja zamestnanci, údržba a takisto, aké sú variabilné náklady. Tie sú iné pri každom vlaku,“ vraví. Ak by sa teda zákonom stanovilo, že hlavnou je vlaková doprava a prímestské autobusy budú fungovať ako prípoje k nim, prezident Zväzu autobusovej dopravy v tom vidí problém. "Prípojová autobusová doprava je nákladnejšia. Pretože šoféra autobusu treba platiť celý deň, aj vtedy, keď bude dve hodiny čakať, kým príde vlak,“ vraví.

Pred ôsmimi rokmi dostali župy možnosť objednávať si výkony autobusov, ambíciou bolo, aby aj regionálne vlaky prešli pod ich správu. Od roku 2011 malo dôjsť k prevodu kompetencií aj spolu s financiami na regióny, no nestalo sa tak.

"Určite poznáme dôvernejšie situáciu v regionálnej doprave v našom kraji ako ministerstvo. Lepšie by sa nám plánovala regionálna doprava v kombinácii autobusy a vlaky. Bola by to vhodná integrácia,“ vysvetľuje hovorkyňa bratislavskej župy Iveta Tyšlerová.

Nebezpečné železničné priecestia

Nebezpečné železničné priecestia

Každý vie, že proti vlaku nemá šancu. Napriek tomu ľudia riskujú a žiadne opatrenia nepomáhajú. Počet nehôd neklesá, hoci železničných priecestí ubúda.

 

Nehody na železničných priecestiach nie sú síce časté, no podobne ako v leteckej doprave si vyžiadajú väčší počet mŕtvych a zranených. Žiadne vozidlo, či už osobné, nákladné alebo autobus, nemá proti rozbehnutej mase vlaku najmenšiu šancu. A ľudia v ňom tiež. Napriek tomu mnohí riskujú a vchádzajú na priecestie aj napriek blikajúcim červeným svetlám. Neraz ich na priecestí zablokujú závory.

Najsmutnejším je pritom fakt, že akékoľvek opatrenia sa míňajú účinkom, ak si ľudia nevážia svoje vlastné životy a životy iných. Dopravný psychológ Vlastimil Kolár so svojimi kolegami sledoval vývoj nehodovosti od roku 2000 do prvej polovice roku 2013. Zaujímali sa pritom o pokles počtu priecestí v jednotlivých rokoch a vplyv na dopravnú nehodovosť. Podľa Kolára v roku 2000 bolo na Slovensku celkovo 2 486 priecestí, ku koncu sledovaného obdobia ich bolo o 331 menej, čiže ich bolo o 15,36 percenta menej. Psychológovia predpokladali, že nehodovosť sa zníži približne v rovnakej miere. Prax však ukázala, že sa mýlili. V rokoch 2009 až 2012 bol počet  nehôd na priecestiach stabilný, zhruba na úrovni 50 prípadov ročne, kým v roku 2000 ich bolo 46.

Vodiči riskujú, i keď proti vlaku nemajú šancu. Zdroj: TASRVodiči riskujú, i keď proti vlaku nemajú šancu. Zdroj: TASR

Dopravné nehody na železničných priecestiach sú obľúbeným „trhákom“ televíznych správ a najmä po tragických nehodách sa množia žiadosti o zmenu zabezpečenia. Politici aj občania požadujú zabezpečiť priecestia, ktoré sú vybavené iba výstražnými krížmi, svetelnou signalizáciou a závorami.

Pokračovanie článku nižšie

 

 

Hoci najlepším opatrením je mimoúrovňové riešenie, podľa Kolára však ani najmodernejšia technika neochráni človeka pred ním samým. Dokazuje to aj štatistika za 1. polrok 2013. Počet nešťastí na nezabezpečených priecestiach zostal stabilný, v prvých šiestich mesiacoch 2013 medziročne stúpol zo 7 na 8. Úplne iná situácia nastala na priecestiach so závorami. Kým v prvom polroku 2012 sa stala jedna nehoda, o rok neskôr ich bolo desať.

Vývoj nehodovosti na železničných priecestiach
Rok
Počet priecestí
Pokles
Počet
nehôd
Počet mŕtvych
Počet ťažko zranených
Počet
v %
2000
2 486
0
0
46
9
5
2001
2 486
0
0
67
13
6
2002
2 481
5
0,20
75
14
8
2003
2 479
7
0,28
41
6
15
2004
2 479
7
0,28
59
10
5
2005
2 479
7
0,28
71
7
16
2006
2 322
164
7,06
60
12
9
2007
2 307
179
7,76
69
6
14
2008
2 307
179
7,76
69
17
17
2009
2 265
221
9,76
51
26
14
2010
2 220
266
11,98
50
11
7
2011
2 205
281
12,74
50
12
14
2012
2 160
326
15,09
50
21
15
2013
2155 *
331
15,36
46
10
12
* údaj k 25. 7. 2013
Zdroj: ŽSR

Uponáhľaný hazard

Stále sa nájdu vodiči, ktorí aj napriek signalizácii blížiaceho sa vlaku vojdú na železničné priecestie. Ak si zoberieme, že lokomotíva v závislosti od typu váži okolo 75 ton, prázdny nákladný vagón vyše 20 ton a prázdny osobný vagón asi 40 ton, vieme si predstaviť, čo za kolos sa valí po koľajniciach. Ani pri malej rýchlosti tak posádka štvorkolesovej plechovky nemá proti niekoľkým stovkám ton prakticky žiadnu šancu. A rovnako ani rušňovodič nemá šancu zastaviť, keďže podľa ŽSR brzdná dráha vlaku meria niekoľko stoviek metrov a v niektorých prípadoch vyše kilometra.

Pritom rozhodnutie jediného človeka, že sa mu nechce čakať pár minút, môže ohroziť nielen jeho, ale aj životy a zdravie desiatok až stoviek ľudí vo vlaku. Rušňovodič si z podobných nehôd odnáša ťažkú traumu, nehovoriac o ochromení vlakovej dopravy. Ani psychológovia nevedia presne vysvetliť, čo ženie ľudí k zbytočnému hazardu. „Ponáhľame sa, vždy a všade, čím sami pred sebou a svetom ospravedlňujeme všetko. Vidíme seba, málokedy druhých. Veď účel svätí prostriedky,“ hovorí Kolár. „Hlavne, že nestrácame čas postávaním pred priecestím...“

Riskantné správanie sa dokazuje aj nasledujúce video. Vodič vošiel na železničné priecestie, kde ho uväznili závory. Len vďaka duchaprítomnosti ľudí sa nikomu nič nestalo. V ľavom hornom rohu beží časomiera a podľa nej zistíte, že vlak prehrmel cez priecestie len pár sekúnd po tom, čo ho vozidlo opustilo.

 

Ďalším významným faktorom je samotná spoločnosť aj charakter človeka. Podľa psychológa na jednej strane nás formujú nepísané klišé v štýle „pravidlá sú na to, aby sa porušovali“ alebo „čo nie je zakázané, je dovolené“, pričom etika ustupuje do úzadia. Na druhej strane akoby sa z nás vytrácala úcta k sebe aj ostatným ľuďom. Kolár si však nemyslí, že pokuty a represia pomôžu, čo viac ako jasne dokázal alkohol. Máme tu trestný čin nad jedno promile, vysoké pokuty a vodiči naďalej veselo pijú a sadajú za volant.

Riešením sa môže stať postoj okolia. „Kým sa nezmení spôsob nazerania na vodičov, ktorí ohrozujú nás, naše deti a našich blízkych, prostredníctvom ich verejného odsúdenia a stratou dobrej povesti, ťažko sa posunieme vpred,“ konštatuje psychológ. Mlčaním a ignorovaním sa problémy nevyriešia. Podľa neho by každý účastník cestnej premávky mal začať od seba. Aj málo sa počíta. Málo krát päť miliónov je naozaj dosť na to, aby sa situácia zlepšila. Stačí nahlas odsúdiť riskantný štýl jazdy a dať to jasne najavo. Na ceste, na chodníku aj na železničnom priecestí.

Nebezpečné železničné priecestia

Nebezpečné železničné priecestia

Každý vie, že proti vlaku nemá šancu. Napriek tomu ľudia riskujú a žiadne opatrenia nepomáhajú. Počet nehôd neklesá, hoci železničných priecestí ubúda.

 

Nehody na železničných priecestiach nie sú síce časté, no podobne ako v leteckej doprave si vyžiadajú väčší počet mŕtvych a zranených. Žiadne vozidlo, či už osobné, nákladné alebo autobus, nemá proti rozbehnutej mase vlaku najmenšiu šancu. A ľudia v ňom tiež. Napriek tomu mnohí riskujú a vchádzajú na priecestie aj napriek blikajúcim červeným svetlám. Neraz ich na priecestí zablokujú závory.

Najsmutnejším je pritom fakt, že akékoľvek opatrenia sa míňajú účinkom, ak si ľudia nevážia svoje vlastné životy a životy iných. Dopravný psychológ Vlastimil Kolár so svojimi kolegami sledoval vývoj nehodovosti od roku 2000 do prvej polovice roku 2013. Zaujímali sa pritom o pokles počtu priecestí v jednotlivých rokoch a vplyv na dopravnú nehodovosť. Podľa Kolára v roku 2000 bolo na Slovensku celkovo 2 486 priecestí, ku koncu sledovaného obdobia ich bolo o 331 menej, čiže ich bolo o 15,36 percenta menej. Psychológovia predpokladali, že nehodovosť sa zníži približne v rovnakej miere. Prax však ukázala, že sa mýlili. V rokoch 2009 až 2012 bol počet  nehôd na priecestiach stabilný, zhruba na úrovni 50 prípadov ročne, kým v roku 2000 ich bolo 46.

Vodiči riskujú, i keď proti vlaku nemajú šancu. Zdroj: TASRVodiči riskujú, i keď proti vlaku nemajú šancu. Zdroj: TASR

Dopravné nehody na železničných priecestiach sú obľúbeným „trhákom“ televíznych správ a najmä po tragických nehodách sa množia žiadosti o zmenu zabezpečenia. Politici aj občania požadujú zabezpečiť priecestia, ktoré sú vybavené iba výstražnými krížmi, svetelnou signalizáciou a závorami.

Pokračovanie článku nižšie

 

 

Hoci najlepším opatrením je mimoúrovňové riešenie, podľa Kolára však ani najmodernejšia technika neochráni človeka pred ním samým. Dokazuje to aj štatistika za 1. polrok 2013. Počet nešťastí na nezabezpečených priecestiach zostal stabilný, v prvých šiestich mesiacoch 2013 medziročne stúpol zo 7 na 8. Úplne iná situácia nastala na priecestiach so závorami. Kým v prvom polroku 2012 sa stala jedna nehoda, o rok neskôr ich bolo desať.

Vývoj nehodovosti na železničných priecestiach
Rok
Počet priecestí
Pokles
Počet
nehôd
Počet mŕtvych
Počet ťažko zranených
Počet
v %
2000
2 486
0
0
46
9
5
2001
2 486
0
0
67
13
6
2002
2 481
5
0,20
75
14
8
2003
2 479
7
0,28
41
6
15
2004
2 479
7
0,28
59
10
5
2005
2 479
7
0,28
71
7
16
2006
2 322
164
7,06
60
12
9
2007
2 307
179
7,76
69
6
14
2008
2 307
179
7,76
69
17
17
2009
2 265
221
9,76
51
26
14
2010
2 220
266
11,98
50
11
7
2011
2 205
281
12,74
50
12
14
2012
2 160
326
15,09
50
21
15
2013
2155 *
331
15,36
46
10
12
* údaj k 25. 7. 2013
Zdroj: ŽSR

Uponáhľaný hazard

Stále sa nájdu vodiči, ktorí aj napriek signalizácii blížiaceho sa vlaku vojdú na železničné priecestie. Ak si zoberieme, že lokomotíva v závislosti od typu váži okolo 75 ton, prázdny nákladný vagón vyše 20 ton a prázdny osobný vagón asi 40 ton, vieme si predstaviť, čo za kolos sa valí po koľajniciach. Ani pri malej rýchlosti tak posádka štvorkolesovej plechovky nemá proti niekoľkým stovkám ton prakticky žiadnu šancu. A rovnako ani rušňovodič nemá šancu zastaviť, keďže podľa ŽSR brzdná dráha vlaku meria niekoľko stoviek metrov a v niektorých prípadoch vyše kilometra.

Pritom rozhodnutie jediného človeka, že sa mu nechce čakať pár minút, môže ohroziť nielen jeho, ale aj životy a zdravie desiatok až stoviek ľudí vo vlaku. Rušňovodič si z podobných nehôd odnáša ťažkú traumu, nehovoriac o ochromení vlakovej dopravy. Ani psychológovia nevedia presne vysvetliť, čo ženie ľudí k zbytočnému hazardu. „Ponáhľame sa, vždy a všade, čím sami pred sebou a svetom ospravedlňujeme všetko. Vidíme seba, málokedy druhých. Veď účel svätí prostriedky,“ hovorí Kolár. „Hlavne, že nestrácame čas postávaním pred priecestím...“

Riskantné správanie sa dokazuje aj nasledujúce video. Vodič vošiel na železničné priecestie, kde ho uväznili závory. Len vďaka duchaprítomnosti ľudí sa nikomu nič nestalo. V ľavom hornom rohu beží časomiera a podľa nej zistíte, že vlak prehrmel cez priecestie len pár sekúnd po tom, čo ho vozidlo opustilo.

 

Ďalším významným faktorom je samotná spoločnosť aj charakter človeka. Podľa psychológa na jednej strane nás formujú nepísané klišé v štýle „pravidlá sú na to, aby sa porušovali“ alebo „čo nie je zakázané, je dovolené“, pričom etika ustupuje do úzadia. Na druhej strane akoby sa z nás vytrácala úcta k sebe aj ostatným ľuďom. Kolár si však nemyslí, že pokuty a represia pomôžu, čo viac ako jasne dokázal alkohol. Máme tu trestný čin nad jedno promile, vysoké pokuty a vodiči naďalej veselo pijú a sadajú za volant.

Riešením sa môže stať postoj okolia. „Kým sa nezmení spôsob nazerania na vodičov, ktorí ohrozujú nás, naše deti a našich blízkych, prostredníctvom ich verejného odsúdenia a stratou dobrej povesti, ťažko sa posunieme vpred,“ konštatuje psychológ. Mlčaním a ignorovaním sa problémy nevyriešia. Podľa neho by každý účastník cestnej premávky mal začať od seba. Aj málo sa počíta. Málo krát päť miliónov je naozaj dosť na to, aby sa situácia zlepšila. Stačí nahlas odsúdiť riskantný štýl jazdy a dať to jasne najavo. Na ceste, na chodníku aj na železničnom priecestí.

Road pricing cuts car use, research finds

Jul 11, 2014
0
 

 Car use in and around Brussels fell by an average of 5.5% during a pilot scheme organized by Belgium’s three regions to measure the influence of road charging.

The first report from the pilot scheme, which measured 1,000 motorists from the start of the year, revealed that they would cut back on car use and look for alternative modes of transport including bike and public transport. Some drivers also changed the time of their journey and their destination.

The scheme involved installing special satellite navigation equipment in the cars to record every journey and calculate how much it would cost. They gave the drivers a virtual wallet and charged 9 cents/km in the city, 5 cents/km on motorways and 6.5 cents/km elsewhere. Move-IT, the group managing the pilot, said that in the cities where journeys are charged by kilometre there was an 8% cut in congestion.